Lastmanagement an der Ladestation: den Netzanschluss nicht überlasten

Eine Ladestation zu installieren ist der einfache Teil. Das eigentliche Problem beginnt, wenn die Zahl der Autos auf dem Parkplatz wächst, die Anschlussleistung aber gleich bleibt. Fünf AC-Ladepunkte mit je 22 kW bedeuten 110 kW Bedarf — ein Bürogebäude hat aber vielleicht nur 40 kW vertraglich vereinbart. Eine Erhöhung der Anschlussleistung bedeutet oft Monate an Formalitäten mit dem Verteilnetzbetreiber (VNB), Anschlusskosten im zweistelligen Tausenderbereich in Euro und manchmal schlicht keine verfügbare Leistung an diesem Netzpunkt. Glücklicherweise ist in den allermeisten Installationen ein Anschlussausbau überhaupt nicht nötig.

Die Antwort heißt Lastmanagement (Load Balancing) — die dynamische Steuerung der Ladeleistung. Dieser Artikel behandelt das Thema von A bis Z: den Unterschied zwischen statischem und dynamischem Lastmanagement (DLM), wie es technisch auf OCPP-Ebene funktioniert (mit konkreten Nachrichten), was Phasensymmetrierung ist, wie Power Sharing an DC-Stationen abläuft und wie man Hardware und Konfiguration für verschiedene Standorte wählt — damit man viele Autos gleichzeitig lädt, ohne Sicherungen auszulösen oder Strafgebühren für das Überschreiten der vereinbarten Leistung zu zahlen.

Was Lastmanagement ist

Lastmanagement ist ein Mechanismus, der die verfügbare elektrische Leistung kontinuierlich zwischen aktiven Ladestationen aufteilt, sodass ihr Gesamtbezug nie ein definiertes Limit überschreitet — sei es eine Sicherung oder die vereinbarte Leistung des gesamten Standorts. Statt jeder Station unabhängig volle Leistung zu geben, steuert das System sie: senkt sie, wenn viele Autos laden, und erhöht sie, wenn einige fertig sind oder das Gebäude Leistung freigibt.

Eine Tatsache muss man von Anfang an verstehen, denn sie sorgt für die meiste Verwirrung:

Lastmanagement erzeugt keine zusätzliche Leistung. Es begrenzt die Spitzenlast, damit man in das passt, was man bereits hat.

Mit anderen Worten: Lastmanagement erlaubt, den vorhandenen Anschluss besser zu nutzen, nicht seine physikalischen Grenzen zu umgehen. Wenn Sie 40 kW haben, werden 40 kW aufgeteilt; daraus werden keine 110 kW. Da aber in der Praxis Autos selten alle gleichzeitig mit voller Leistung laden — und noch seltener genau im Moment der Verbrauchsspitze des Gebäudes — kann ein gut konfiguriertes Lastmanagement ein Vielfaches an Punkten versorgen, als eine einfache Multiplikation der Nennleistung vermuten ließe.

Zur Dimensionierung der realen Stationszahl an einem Anschluss dient der Gleichzeitigkeitsfaktor (diversity factor). Für einen Büroparkplatz mit mehrstündigem Laden sind Werte um 0,3–0,5 üblich — das heißt, eine mit dynamischem Lastmanagement geplante Installation braucht real 2–3-mal weniger Anschlussleistung als die Summe der Nennleistung aller Punkte.

Warum das ein Problem ist: Anschlussleistung vs. Stationszahl

Rechnen wir konkret. Eine typische AC-Station leistet 11 kW (3×16 A) oder 22 kW (3×32 A). Eine DC-Station bereits 50, 150, sogar 350–400 kW. Wenige Punkte reichen, um die Anschlussleistung eines Standorts zu übersteigen:

• 4 × AC 22 kW = 88 kW,
• 8 × AC 11 kW = 88 kW,
• 2 × DC 150 kW = 300 kW,
• 1 × DC 350 kW = 350 kW (so viel wie manch kleiner Produktionsbetrieb).

Starten Stationen gleichzeitig ohne Leistungssteuerung, passiert eines von zwei Dingen. Entweder überschreiten Sie den Überstromschutz und die Hauptsicherung löst aus — was Teile oder das ganze Gebäude vom Strom trennt, nicht nur die Ladepunkte. Oder Sie überschreiten die vereinbarte Leistung, und der VNB berechnet Strafgebühren für das Überschreiten der bestellten Leistung — meist ein Vielfaches des Normaltarifs für jedes kW Überschreitung im Abrechnungszeitraum. Beides ist in Firmenparkplätzen und Tiefgaragen häufig, wo die Elektroinstallation nie für mehrere gleichzeitig ladende Autos ausgelegt war.

Deshalb ist Lastmanagement bei der Infrastrukturplanung — besonders dort, wo die Ladepunktpflicht für Nichtwohngebäude gilt — kein Zusatz, sondern Voraussetzung, damit das Ganze stabil und rechtskonform läuft. Wer in der Dokumentation „N Stationen × Nennleistung" ohne Lastmanagement schreibt, überschätzt entweder die nötige Anschlussleistung oder plant eine Installation, die am ersten vollen Morgen die Sicherungen auslöst.

Statisches vs. dynamisches Lastmanagement

Das ist die wichtigste Unterscheidung und die häufigste Investorenfrage. Lastmanagement gibt es in zwei Varianten, die sich in ihrer Intelligenz und der Ausnutzung des Anschlusses unterscheiden.

Statisches Lastmanagement (static load balancing)

In der statischen Variante setzt der Installateur ein festes Limit für eine Gruppe von Stationen. Beispiel: Sie reservieren 40 kW fürs Laden und haben vier Stationen — statisches Lastmanagement teilt diese 40 kW auf, z. B. dynamisch zwischen aktiven Sessions (zwei Autos bekommen je 20 kW, vier Autos je 10 kW), aber die Summe überschreitet nie die fest eingestellten 40 kW, unabhängig vom Rest des Gebäudes.

Vorteile: einfach, günstig, keine Messung des gesamten Standorts oder Zusatzzähler am Anschluss nötig. Der wesentliche Nachteil: das System sieht den Rest des Gebäudes nicht. Die 40-kW-Reserve muss „hart" abgetrennt und von der für andere Verbraucher verfügbaren Leistung abgezogen werden — was oft heißt, dass die Reserve entweder zu vorsichtig ist (Leistung verpufft abends im leeren Gebäude) oder zu mutig (tagsüber bei voller Gebäudelast droht die Summe trotzdem zu überschreiten).

Statisches Lastmanagement genügt dort, wo das Laden eine separate, vorhersehbare Leistungsreserve hat und nicht wirklich mit anderen Verbrauchern konkurriert — etwa ein dedizierter Stromkreis für einen Carport an einem Anschluss mit Reserve.

Dynamisches Lastmanagement (dynamic load management, DLM)

In der dynamischen Variante misst das System den Bezug des gesamten Standorts in Echtzeit — meist über einen Zähler oder Stromwandler (CT-Klemmen) am Hauptanschluss — und gibt den Stationen genau so viel Leistung, wie unter dem gesetzten Limit gerade frei ist. Zieht das Gebäude mehr (ein Aufzug startet, ein Klimakompressor, eine Produktionslinie), drosselt dynamisches Lastmanagement das Laden sofort. Sinkt der Bedarf des Gebäudes, bekommen die Stationen mehr und die Autos laden schneller.

Formal erzwingt DLM in jedem Moment eine einfache, aber kritische Ungleichung:

Gebäudeleistung + Ladeleistung ≤ vereinbarte Leistung (mit Sicherheitsreserve)

Das nutzt den Anschluss voll aus und schützt ihn unter allen Bedingungen vor Überschreitung, auch im Notfall. Es erfordert Messung am Anschluss und ein System, das diese Daten verarbeitet und in Befehle umsetzt — liefert dafür aber das Maximum dessen, was die Installation hergibt, ohne Auslöserisiko und ohne die bestellte Leistung „auf Vorrat" zu überhöhen.

In der Praxis teilen sich die meisten gewerblichen Standorte — Büros, Hotels, Einkaufszentren, Fabriken, Wohngemeinschaften — den Anschluss zwischen Laden und dem Rest des Gebäudes und brauchen daher dynamisches Lastmanagement. Statisch eignet sich für einfachere, dedizierte Installationen oder als günstige erste Stufe, die später zu DLM ausgebaut wird.

Wie es technisch funktioniert: OCPP Smart Charging

Damit Lastmanagement über Stationen hinweg funktioniert — oft verschiedener Hersteller — braucht es eine gemeinsame Sprache. Diese Sprache ist OCPP (Open Charge Point Protocol), ein offener Standard für die Kommunikation zwischen Ladepunkt (Charge Point) und Lademanagementsystem (CSMS), entwickelt von der Open Charge Alliance. Das Protokoll und seine Bedeutung für Herstellerunabhängigkeit behandeln wir ausführlich im Beitrag zum OCPP-Protokoll. Hier konzentrieren wir uns auf den Teil, der Lastmanagement umsetzt: das Feature-Profil Smart Charging.

Das Ladeprofil und SetChargingProfile

Herzstück von Smart Charging ist die Nachricht SetChargingProfile. Damit gibt das CSMS der Station ein Leistungs- oder Stromlimit vor, das in einem Moment gilt. Die Station wendet das Limit auf die laufende Session an (über das Pilot-Signal nach IEC 61851 / ISO 15118), und das Auto passt seinen Bezug an. Ändert sich die Lage, sendet das System ein neues Profil und die Leistungsaufteilung aktualisiert sich in Sekunden.

Die OCPP-1.6-Spezifikation (Kapitel „Smart Charging") nennt den Zweck dieser Funktion direkt:

"The Smart Charging functionality within OCPP aims to support the following use cases: […] load balancing at a site with multiple Charge Points."

Entscheidend ist die Profilhierarchie. OCPP definiert drei Profilzwecke (chargingProfilePurpose), die sich überlagern:

• ChargePointMaxProfile — ein hartes Limit für die gesamte Station (alle Anschlüsse zusammen). Es setzt die Begrenzung auf Ebene der physischen Sicherung oder der dem Standort zugewiesenen Leistung um.
• TxDefaultProfile — das Standardprofil für jede neue Session an einem Anschluss (z. B. „jedes Auto startet mit max. 11 kW").
• TxProfile — das Profil einer konkreten, laufenden Transaktion; es überschreibt das Standardprofil für diese eine Session.

Das effektive Limit in einem Moment ist das Minimum aller geltenden Profile — so lassen sich ein standortweites Limit und die Steuerung einzelner Sessions gleichzeitig halten.

Fahrplan, Einheiten und Phasenzahl

Im Profil steckt ein Fahrplan (chargingSchedule) aus Perioden (chargingSchedulePeriod). Jede Periode definiert:

• limit — den zulässigen Bezugswert,
• chargingRateUnit — die Einheit: A (Ampere pro Phase) oder W (Watt),
• numberPhases — die Zahl der Phasen, auf denen das Auto beziehen darf (wichtig bei der Phasensymmetrierung),
• startPeriod — den Zeitpunkt, ab dem die Periode gilt.

Die Wahl der Einheit ist nicht kosmetisch. Steuerung in Ampere pro Phase ist natürlich für den Schutz der Sicherungen (eine Sicherung reagiert auf Strom, nicht auf Leistung), während Steuerung in Watt besser zum standortweiten Leistungslimit passt. Ein gutes DLM-System beherrscht beides und rechnet zwischen ihnen um, unter Berücksichtigung von Spannung und Phasenzahl.

Auch die Untergrenze ist wichtig: IEC 61851 erlaubt AC-Laden nicht unter 6 A pro Phase (~1,4 kW bei 230 V einphasig). Darunter lässt sich ein Auto nicht „drosseln" — man muss es pausieren oder eine Warteschlange nutzen. Deshalb muss Lastmanagement bei sehr vielen Punkten an einem schwachen Anschluss nicht nur Leistung senken, sondern Sessions zeitweise pausieren können.

Profile lesen und löschen

Zur Vollständigkeit bietet Smart Charging zwei nützliche Betriebsnachrichten:

• GetCompositeSchedule — erlaubt dem CSMS, die Station nach dem resultierenden Fahrplan (der Kombination aller Profile) für die kommende Periode zu fragen. Unverzichtbar bei der Diagnose „warum lädt dieses Auto langsamer als es sollte".
• ClearChargingProfile — entfernt gesetzte Profile (z. B. um ein Limit nach dem Abklingen der Spitze aufzuheben).

Was OCPP 2.0.1 ändert

In OCPP 2.0.1 gewinnt Smart Charging weit mehr als das einseitige Setzen von Limits. Es kommt eine bidirektionale Aushandlung des Fahrzeugbedarfs über ISO 15118 hinzu: Die Station sendet dem CSMS die Nachricht NotifyEVChargingNeeds (wie viel Energie das Auto braucht und bis wann) sowie NotifyEVChargingSchedule, und das System kann dies in den Ladeplan des gesamten Standorts einbeziehen. Das öffnet den Weg zu intelligenter Warteschlangensteuerung („dieses Auto fährt um 8:00 los und braucht 30 kWh — es hat Vorrang vor einem, das bis abends steht") und zur Integration mit dynamischen Tarifen und Photovoltaik. Die Unterschiede zwischen den Protokollversionen behandeln wir separat — hier reicht: je neuer das OCPP, desto reicher der Werkzeugkasten fürs Lastmanagement.

Da OCPP offen ist und von den meisten Herstellern unterstützt wird, kann diese Steuerung Stationen verschiedener Marken umfassen, die an einem System hängen — Sie sind an keinen Hardwarelieferanten gebunden. Es ist dasselbe Prinzip offener Infrastruktur: Sie wählen Hardware nach dem realen Bedarf des Standorts, und ein gemeinsames Ladepunkt-Management-System bindet alles zusammen. In diesem Modell ist das CSMS das „Gehirn" — es sammelt die Anschlussmessung, berechnet die Aufteilung und sendet SetChargingProfile über OCPP an die Stationen. Lastmanagement wird zur Softwarefunktion, nicht zum Merkmal eines einzelnen Ladegeräts.

Phasensymmetrierung: einphasig vs. dreiphasig

Ein separates, oft übersehenes Element des Lastmanagements ist die Phasensymmetrierung (phase balancing). Eine Drehstrominstallation hat drei Phasen (L1, L2, L3), und Autos können ein- oder dreiphasig sein — und es entscheidet der Autohersteller, nicht die Station, wie viele Phasen das Bordladegerät (onboard charger) tatsächlich nutzt. Viele gängige Modelle laden AC nur ein- oder zweiphasig.

Das Problem: Wenn mehrere einphasige Autos auf derselben Phase „sitzen" (weil die Stationen so verdrahtet wurden), ist diese Phase überlastet, während die beiden anderen fast leer sind. Theoretisch ist die Leistung im Anschluss da, aber die Sicherung der überlasteten Phase löst aus — denn eine Sicherung reagiert auf den Strom ihrer Phase, nicht auf die Summe der drei. Hinzu kommt eine Netz-Asymmetrie (Schieflast), die der VNB nicht mag und die im Extremfall vertraglich begrenzt wird.

Intelligente Stationen und Systeme wenden Phasensymmetrierung auf zwei Wegen an:

1. Phasenzuordnung — bei der Installation werden einphasige Punkte gleichmäßig verteilt: der erste auf L1, der zweite auf L2, der dritte auf L3, der vierte wieder auf L1 (sog. Phasenrotation in der Verkabelung).
2. Steuerung im laufenden Betrieb — das System kennt (über OCPP und Messung) die Last jeder Phase und setzt numberPhases-Limits und Strom je Session so, dass L1/L2/L3 ausgeglichen werden; manche Stationen können sogar die Versorgungsphase eines Autos umschalten.

Der Effekt ist doppelt: geringeres Risiko einer Sicherungsauslösung auf einer einzelnen Phase und eine kürzere reale Ladezeit, weil die verfügbare Leistung symmetrisch genutzt und nicht auf einer überlasteten Phase blockiert wird. Ein Detail, das man in der Planung leicht übersieht, das aber entscheidet, wie viele Autos eine Installation ohne Ausbau versorgt.

Lastmanagement bei verschiedenen Stationstypen

Lastmanagement sieht je nach Hardware anders aus — ein Grund, Stationen mit Blick auf den gesamten Standort zu wählen, nicht auf einen einzelnen Punkt. Den Unterschied zwischen den Technologien behandeln wir im Beitrag welche Ladestation wählen (AC oder DC); im Folgenden geht es um die Leistungsaufteilung selbst.

AC-Stationen (Büro, Wohngemeinschaft, Mitarbeiterparkplatz)

Der häufigste und dankbarste Fall fürs Lastmanagement. Mehrere bis ein Dutzend AC-Punkte an einem Anschluss, mehrstündiges Laden — Autos stehen die ganze Nacht oder einen vollen Arbeitstag. Da ein Auto 8 Stunden steht, aber nur 3–4 Stunden Volllast zum „Auffüllen" braucht, hat das System enormen Spielraum: Es kann die Energie so verteilen, dass alle Autos geladen abfahren und der Anschluss nie seine Grenze erreicht. Hier liefern dynamisches Lastmanagement und intelligente Warteschlangen den größten Gewinn an „Leistung aus dem Nichts". Das ist das typische Szenario für Ladepunkte in einer Wohngemeinschaft und Büroparkplätze, wo ein einziger schwacher Anschluss realistisch ein Dutzend bis mehrere Dutzend Autos versorgt.

Achten Sie bei der Wahl der AC-Punkte fürs Lastmanagement auf zwei Dinge: ob die Station ChargePointMaxProfile und Steuerung in Ampere unterstützt (nötig für harten Sicherungsschutz) und ob sie den realen Bezug meldet (MeterValues) — ohne das arbeitet DLM „blind". Passende Modelle finden Sie in der Hardware-Übersicht.

DC-Stationen (Flottendepot, Fernstraße, Schnellladen)

Bei DC-Stationen nimmt die Leistungssteuerung zusätzlich die Form von Power Sharing zwischen den Anschlüssen an. Eine einzelne 150-kW-DC-Einheit mit zwei Anschlüssen arbeitet so: Lädt ein Auto, bekommt es die vollen 150 kW; steckt ein zweites an, wird die Leistung dynamisch zwischen beiden geteilt (z. B. 90/60 kW je nach Ladezustand — ein Auto mit niedrigerem SoC kann mehr aufnehmen). Fortgeschrittenere DC-Systeme haben eine modulare Architektur (power banks), bei der Leistungsmodule flexibel den Anschlüssen zugewiesen werden.

Darüber liegt das standortweite Lastmanagement, damit die Summe der DC- (und koexistierenden AC-)Leistung den Anschluss nicht überschreitet — kritisch etwa an einem Lieferflotten-Depot, wo DC fürs schnelle Nachladen tagsüber neben AC fürs langsame Laden über Nacht arbeitet. Hier kann intelligentes Queuing mit OCPP 2.0.1 (Kenntnis der Abfahrtszeiten) eine chaotische Spitze in ein glattes, vorhersehbares Bezugsprofil verwandeln. Die Wahl der richtigen AC/DC-Kombination für einen solchen Standort beginnt mit der Hardwareauswahl.

Ladeprioritäten: nicht jedes Auto ist gleich dringend

Grundlegendes Lastmanagement behandelt alle Sessions fair — es teilt die verfügbare Leistung gleichmäßig auf. In der Praxis ist aber nicht jedes Auto gleich dringend, und fortgeschrittene Systeme erlauben, Ladeprioritäten zu konfigurieren: bevorzugte Fahrzeuge bekommen zuerst Leistung, der Rest „füllt" vom Übrigen auf. Das macht aus Lastmanagement statt eines simplen Verteilers ein Werkzeug für geschäftliche und betriebliche Ziele.

Wann Prioritäten sinnvoll sind

• Flotte mit Abfahrtsplan — Lieferwagen, die um 6:00 losfahren, müssen vor denen geladen sein, die nachmittags starten. Zeitpriorität garantiert, dass ein Fahrzeug mit der nötigen Energie abfährt, auch wenn der Rest des Depots wartet. Das ist ein typisches Szenario für eine Ladestation für die Firmenflotte.
• Reservierte / VIP-Plätze — Geschäftsleitung, Servicefahrzeuge, Rettungswagen oder Gästeplätze, die unabhängig von der Auslastung ein schnelles Nachladen brauchen.
• Bezahlte Priorität — ein Modell, bei dem der Fahrer für garantiert höhere Leistung zuzahlt (z. B. Tarif „fast" vs. „eco"). Lastmanagement mit Prioritäten erlaubt dem CPO, Leistung als Produkt zu verkaufen, nicht nur Energie.
• Schutz kritischer Verbraucher — Priorität kann auch „andersherum" wirken: zuerst das Gebäude und kritische Prozesse, das Laden bekommt nur den realen Überschuss.

Wie Prioritäten technisch funktionieren

Auf OCPP-Ebene nutzen Prioritäten denselben Ladeprofil-Mechanismus wie oben — nur cleverer eingesetzt. Zwei Elemente sind zentral:

• stackLevel — jedes Ladeprofil hat eine Ebene im Stapel. Gelten für eine Session mehrere Profile desselben Typs, gewinnt das mit höherem stackLevel. Das CSMS legt dem bevorzugten Auto also ein TxProfile mit höherem stackLevel und höherem Limit auf, dem Rest ein niedrigeres, „drosselndes" Profil. Endet die Prioritäts-Session, verteilt das CSMS über SetChargingProfile sofort die frei gewordene Leistung.
• Kenntnis des Fahrzeugbedarfs (OCPP 2.0.1) — die Nachricht NotifyEVChargingNeeds mit Abfahrtszeit (departureTime) und benötigter Energie erlaubt dem System, den Plan des gesamten Standorts so zu legen, dass jedes Auto seine Frist erreicht. Das ist keine starre Priorität mehr, sondern zielbasiertes intelligentes Queuing — das System berechnet, wer wann Leistung bekommt, damit alle Fristen eingehalten werden.

In der Praxis kombiniert eine gute Prioritätskonfiguration beides: harte Regeln (diese Plätze haben immer Vorrang) und dynamisches Queuing nach Abfahrtszeit und Ladezustand (SoC). Alles bleibt unter dem standortweiten Limit — Priorität ändert die Leistungsaufteilung, bricht aber nie die Anschlussgrenze. Diese Steuerung liefert das Ladepunkt-Management-System, Voraussetzung ist Hardware, die OCPP-Ladeprofile unterstützt — worauf man schon bei der Stationsauswahl und der Modellwahl achten sollte.

Ladeprioritäten sind eine Regelschicht über dem Lastmanagement: Sie entscheiden, wer freie Leistung zuerst bekommt — im Rahmen dessen, was der Anschluss zulässt.

Lastmanagement, Kosten und Abrechnung

Lastmanagement ist nicht nur Technik — es ist direkt Geld. Erstens vermeidet das Halten des Bezugs unter der vereinbarten Leistung Strafgebühren für das Überschreiten der bestellten Leistung. Zweitens erlaubt ein gut geplantes DLM, Leistung nicht „auf Vorrat" zu bestellen — und die bestellte Leistung ist ein fixer Bestandteil des Netzentgelts, das monatlich unabhängig vom Verbrauch anfällt. Drittens ermöglicht Lastmanagement das zeitliche Verschieben des Ladens — aus der Tarifspitze in günstigere Stunden (und mit OCPP 2.0.1 und dynamischen Preisen sogar in die Stunden der günstigsten Energie). Und da jede Session gesteuert und gemessen wird (MeterValues), ist sie voll abrechenbar, was das Thema Abrechnung von Ladestationen abrundet.

Checkliste zur Einführung des Lastmanagements

Bevor Sie mehr als eine Station aufstellen, gehen Sie diese Punkte durch:

1. Messen Sie das reale Profil des Standorts — nicht nur die vereinbarte Leistung, sondern den tatsächlichen Bezug über den Tag. Er zeigt, wie viel Leistung in der Spitze wirklich fürs Laden bleibt.
2. Wählen Sie die Variante — statisch (separate, vorhersehbare Reserve) oder dynamisch DLM (Laden konkurriert mit dem Gebäude). Bei gewerblichen Standorten fast immer DLM.
3. Sorgen Sie für Messung am Anschluss — Zähler oder CTs für DLM. Ohne Messung kein dynamisches Lastmanagement.
4. Setzen Sie auf OCPP und Smart Charging — prüfen Sie, ob die Stationen SetChargingProfile, ChargePointMaxProfile, Steuerung in Ampere und MeterValues-Meldung unterstützen. In die Beschaffungsspezifikation aufnehmen.
5. Planen Sie die Phasensymmetrierung — verteilen Sie einphasige Punkte schon im Verkabelungsentwurf auf L1/L2/L3.
6. Wählen Sie Hardware für den ganzen Standort — Stationsauswahl und konkrete Modelle, damit AC und DC mit einem Managementsystem zusammenspielen.
7. Verbinden Sie das Managementsystem (CSMS), das die Aufteilung berechnet und Ladeprofile sendet.
8. Testen Sie das Spitzenszenario — alle Stationen gleichzeitig, bei voller Gebäudelast — bevor Sie die Installation abnehmen. Es ist der einzige verlässliche Test, ob Lastmanagement wirklich funktioniert.

Gut umgesetztes Lastmanagement arbeitet unsichtbar: Der Fahrer steckt an und lädt, während die Installation nie ihre Anschlussgrenze erreicht. Diese Einfachheit an der Oberfläche ist das Ergebnis von Steuerung im Hintergrund — Austausch von OCPP-Nachrichten, Messung, Berechnung von Phasen und Limits im Sekundentakt. Und sie entscheidet, ob das Hinzufügen einer weiteren Station eine Frage der Konfiguration im System ist oder eines teuren Anschlussausbaus.

Wenn Sie ein Netz über mehrere Standorte planen, betrachten Sie es umfassender — wie man ein Netz von Ladestationen verwaltet, von einem Ort aus, mit pro Standort konfiguriertem Lastmanagement und gemeinsamer Sicht auf die Lasten.